Под влијание на епидемијата на пневмонија со нова круна, недостатоците на заостанатата пристанишна инфраструктура беа истакнати, а глобалната бродска индустрија се соочува со својата најголема дилема во последните 65 години. Во моментов има повеќе од 350 товарни возила во светот кои се заглавени во пристаништата, предизвикувајќи доцнење во испораката и зголемување на цените на стоката.

Според најновите податоци од сигналната платформа на пристаништето во Лос Анџелес на 16 -ти, моментално има 22 бродови со контејнери што чекаат во сидро на Јужна Калифорнија, 9 бродови чекаат надвор од пристаништето, а вкупниот број на бродови што чекаат достигнува 31. бродовите треба да чекаат најмалку 12 дена за да запрат. Закответе го и растоварете го товарот на бродот, а потоа пренесете го во фабрики, магацини и продавници низ Соединетите држави.

Според податоците на AIS на Vessels Value, во близина на пристаништето Нингбо-ousоушан има околу 50 бродови со контејнери.
Според последните податоци на 16 -тата платформа за мониторинг на бродови на германската Seaexplorer, бидејќи многу пристаништа на сите континенти се соочуваат со прекини во работењето, во моментов во светот се заробени 346 товарни возила, што е двојно повеќе од бројот претходно оваа година. Проблемите со испораката предизвикаа недостаток на акции и одложени испораки. Кога бродовите беа заглавени на море, имаше постепен недостаток на разни видови инвентар на брегот, што предизвика раст на цените. Оваа ситуација беше видливо рефлектирана во „логистиката за е-трговија“ за време на епидемијата.

Во исто време, метежот на пристаништата во Азија, Европа и САД сериозно влијаеше на услугите на превозникот. Бидејќи бродовите се паркираат на прицврстувачи што чекаат да натоварат и растоварат товар, расположливиот капацитет се намалува.

Една од најголемите причини за глобален метеж во товарот е контролата на границата на различни земји за време на епидемијата и принудното исклучување на многу фабрики, што ја загрозува мазноста на целиот синџир на снабдување и предизвикува зголемените стапки на товарот на главните поморски транспортни правци. Поради недостаток на контејнери во метежот на морските пристаништа, стапката на товар на бродовите со контејнери продолжува да расте. Цената на товарот од Кина до Соединетите држави е околу 20.000 американски долари по ФЕУ (контејнер од 40 метри), а цената на товарот од Кина до Европа е помеѓу 12.000 американски долари и 16.000 американски долари.

Експертите во индустријата веруваат дека европските рути ја достигнале границата на толеранција на испраќачите, а просторот е ограничен. Се очекува северноамериканските рути да продолжат да растат поради континуираната голема побарувачка и недостатокот на контејнери и простори. Бидејќи проблемот со приклучокот на приклучокот може да биде тешко да се ублажи во четвртиот квартал, високата стапка на товарот се очекува да продолжи до следната година пред кинеската Нова година.

Покрај тоа, беше откриен и долгогодишниот проблем со недоволните капацитети за поддршка на пристанишната инфраструктура. Пред избувнувањето на епидемијата, пристаништата беа под притисок да ја надградат својата инфраструктура, како што се автоматизирани операции, декарбонизирана логистика и изградба на објекти што можат да се справат со поголеми и поголеми бродови.

Соодветните агенции рекоа дека на пристаништето итно му се потребни инвестиции. Во изминатата година, пристанишната инфраструктура беше преоптоварена.
Сорен Тофт, извршен директор на MSC, втората најголема компанија за превоз на контејнери во светот, рече дека тековните проблеми во индустријата не се појавија преку ноќ.

Во изминатите неколку децении, со цел да се намалат трошоците за превоз со економичности, товарите станаа поголеми и поголеми, а исто така беа потребни подлабоки пристаништа и поголеми кранови. Земајќи нов кран како пример, потребни се 18 месеци од нарачка до инсталација. Затоа, тешко е пристаништето брзо да реагира на промените во побарувачката.

Муни, заменик -директор на одделот за поморска и трговска размена на IHS Markit, верува дека некои пристаништа можеби долго време биле „под стандардот“ и не можат да примат нови џиновски бродови. Пазарите во развој како Бангладеш и Филипините секогаш имаа метеж во пристаништата пред епидемијата. Муни рече дека подобрувањето на инфраструктурата може да реши само некои од проблемите, а епидемијата, исто така, ја нагласува потребата од зајакнување на координацијата, размена на информации и дигитализација на целокупниот синџир на снабдување.