1. Нерамномерно снабдување со масло предизвикано од механичка слабост: По долготрајна употреба, поради лабави или премногу големи празнини во погонската спојка на пумпата за вбризгување на гориво, се носи агрегатот и се зголемува реакциите, што исто така ќе влијае на униформноста на снабдувањето со масло на секој цилиндар. Освен тоа, истекување на споеви на цевките за масло под висок притисок поради чести вибрации или недоволно затегнување и прекумерна сила на затегнување може да предизвикаат пад на металниот спој и блокирање на цевките за масло, што исто така ќе предизвика нерамномерно снабдување со масло во секој цилиндар. Покрај тоа, меѓу пумпите за вбризгување на гориво и управувачките пружини, изворите на клипот се оние со поголема сила, поголема деформација и поголема работна фреквенција. Значи, нејзината фреквенција на кршење е исто така поголема. Помалиот волумен на вбризгување на гориво е намален, волуменот на вбризгување на горивото на секој цилиндар е нерамна, времето на вбризгување на горивото на секој цилиндар е надвор од толеранција и времето на започнување со вбризгување на горивото се одложува; снабдувањето со големо гориво е наизменично, па дури и не може да се снабди.

2. Нерамномерно снабдување со масло за време на дебагирање: Кога пумпата за вбризгување на гориво е дебагирана на тест клупата, нерамномерноста на снабдувањето со масло на секој цилиндар со номинална брзина треба да биде 3%.

3. Разликата помеѓу состојбата на дебагирање и условите за употреба: пумпата за вбризгување на гориво е дебагирана на тест клупата на собна температура, додека инсталираната употреба се користи кога цилиндарот е компресиран, температурата во цилиндерот достигнува 500 ～ 700, а притисокот е 3 ～ 5MPa. , Двајцата се сосема различни. Кога работи локомотивата, температурата на пумпата за вбризгување на гориво и на инјекторот за гориво достигнува околу 90 ° C, што исто така ќе предизвика намалување на вискозитетот на дизелот. Затоа, внатрешното истекување на клипот и склопот на иглички вентил се зголемува, а количината на враќање на маслото е поголема отколку за време на дебагирање. Според мерењето, вистинската количина на гориво што се инјектира во цилиндерот од пумпата за вбризгување на гориво е само околу 80% од волуменот на дебагирање на тест клупата. Иако персоналот за дебагирање во пумпата за гориво ќе го разгледа овој фактор, невозможно е точно да се сфати. Освен тоа, поради разликата во степенот на абење или воздушна затегнатост на клипот за лагер на цилиндарот и механизмот на вентилот, температурата и притисокот на секој цилиндар по компресијата исто така ќе бидат различни. Дури и ако пумпата за вбризгување на гориво е дебагирана на тест клупата, снабдувањето со гориво на секој цилиндар ќе биде нерамномерно по инсталацијата.